Hicieron escándalo en protesta
No hubo barrera que
parara a portuarios
Dos temas diferentes unieron ayer a los trabajadores de los puertos de Talcahuano y San Vicente: el incumplimiento de acuerdos y la falta de movimiento de barcos.
Por Gonzalo Pizarro G.
En mil pedacitos se hicieron trizas los cascos que los trabajadores portuarios unidos de Talcahuano y San Vicente azotaron ayer contra las barreras de contención -que también quedaron pa`la goma-, mantenidas por Carabineros frente a la Intendencia Regional. Semejante escándalo de los funcionarios de los terminales porteños radicó en la falta de movimiento de carga y en el incumplimiento de parte de acuerdos suscritos hace años.
El primer tema, la desaparición de la actividad de barcos, afecta a los muchachos del puerto de Talcahuano. Según el secretario del gremio que los une, Eric Yévenes, hace más de dos meses que no aparece una embarcación por esos lados, lo que los tiene con las manos en los bolsillos y pateando piedras.
"Estamos aquí para entregar una carta en la intendencia planteando la inoperancia del gerente de la empresa, ya que no llega ningún buque, producto del anuncio de licitación del puerto. Solamente llegó un barco que hace cabotaje, pero dura dos turnos, el grueso de la gente está paralizada y hablamos de alrededor de 120 a 140 personas", señaló.
Según opinan los portuarios, siempre que hay licitación, las grandes empresas que mueven carga no se aparecen en el terminal en cuestión, esto para lograr una licitación de bajo costo. Según Yévenes el atado se está transformando en un problema social, por lo que se exigió una solución al gobierno.
Por el lado de San Vicente, la protesta se originó por el incumplimiento de una cláusula para los puertos licitados en 1999 y que dice relación con capacitaciones para los funcionarios, con una beca de mantención para que éstos puedan acceder a la instrucción, explicó el presidente del sindicato Hualpén (uno de los tres que labora en San Vicente), Héctor Rubilar. Agregó que son unas 250 personas las que están involucradas en este cuento.
Luego de que los gremios entregarán sus cartas en la intendencia, los más de 100 trabajadores que protestaban afuera se retiraron tranquilitos y sin intervención de la fuerza policial
martes, 11 de agosto de 2009
TRABAJADORES SE OPONEN
Trabajadores se oponen
Cuando se decidió concesionar los puertos estatales, un dictamen de la Comisión Antimonopolios determinó que junto a cada puerto con modalidad monooperador debía existir una alternativa con sistema de multioperador para asegurar la competencia y velar por la existencia de precios reales. En esta región, esa opción fue Talcahuano.
El proceso de privatización de la operación en los distintos puertos de la desaparecida Emporchi estuvo acompañada de la dura oposición de los trabajadores que se vieron afectados y que exigieron indemnizaciones.
En el caso de Talcahuano, hace un año se logró revertir el dictamen de la Comisión Antimonopolios, porque se estimó que la gran cantidad de puertos privados representaba distintas alternativas de operación, lo que aseguraba una competencia casi total.
Pese a ello, los trabajadores eventuales que operan en Talcahuano se oponen a la concesión, porque estiman que muchos de ellos no serán contratados por los nuevos operadores o recibirán salarios inferiores, "tal como ocurrió con San Vicente", argumentó Eric Yévenes Mayorga, secretario del Sindicato de Trabajadores Marítimo Portuarios del Puerto de Talcahuano.
El dirigente advirtió que se opondrán a la concesión, tanto por la vía de las movilizaciones como por el camino judicial. Asimismo, expresó que ellos postulan la alternativa de la operación estatal, es decir, que sea el Estado quien realice las inversiones necesarias y administre el puerto, utilizando el resquicio de la ley que permite a la empresa portuaria abordar las reparaciones necesarias.
Actualmente, el número de trabajadores que depende de manera eventual del trabajo portuario asciende a 160, aunque sólo 80 son socios del sindicato. Ellos son contratados por turnos por cuatro agencias navieras que usualmente ofrecen sus servicios en Talcahuano.
Cuando se decidió concesionar los puertos estatales, un dictamen de la Comisión Antimonopolios determinó que junto a cada puerto con modalidad monooperador debía existir una alternativa con sistema de multioperador para asegurar la competencia y velar por la existencia de precios reales. En esta región, esa opción fue Talcahuano.
El proceso de privatización de la operación en los distintos puertos de la desaparecida Emporchi estuvo acompañada de la dura oposición de los trabajadores que se vieron afectados y que exigieron indemnizaciones.
En el caso de Talcahuano, hace un año se logró revertir el dictamen de la Comisión Antimonopolios, porque se estimó que la gran cantidad de puertos privados representaba distintas alternativas de operación, lo que aseguraba una competencia casi total.
Pese a ello, los trabajadores eventuales que operan en Talcahuano se oponen a la concesión, porque estiman que muchos de ellos no serán contratados por los nuevos operadores o recibirán salarios inferiores, "tal como ocurrió con San Vicente", argumentó Eric Yévenes Mayorga, secretario del Sindicato de Trabajadores Marítimo Portuarios del Puerto de Talcahuano.
El dirigente advirtió que se opondrán a la concesión, tanto por la vía de las movilizaciones como por el camino judicial. Asimismo, expresó que ellos postulan la alternativa de la operación estatal, es decir, que sea el Estado quien realice las inversiones necesarias y administre el puerto, utilizando el resquicio de la ley que permite a la empresa portuaria abordar las reparaciones necesarias.
Actualmente, el número de trabajadores que depende de manera eventual del trabajo portuario asciende a 160, aunque sólo 80 son socios del sindicato. Ellos son contratados por turnos por cuatro agencias navieras que usualmente ofrecen sus servicios en Talcahuano.
POSICION DE LOS TRABAJADORES PORTUARIOS DE TALCAHUANO FRENTE A LA LICITACION
Concepción, Chile, domingo 11 de junio de 2006
Las dudas que rondan su futuro
Concesión del puerto,
la otra mirada
Para modernizar el puerto, la empresa portuaria quiere concesionar a privados. Los trabajadores, en cambio, miran al Estado.
Diputados Ulloa y Súnico respaldan posición de sindicatos.
Conocen, dicen, el efecto que tuvo en 2000 la privatización de San Vicente.
Por Roberto Fernández Ruiz
El fuerte lobby en el nivel político que realizan los trabajadores de la Empresa Portuaria Talcahuano San Vicente ha dado sus frutos. Ellos no quieren que el puerto de Talcahuano se concesione a privados, tal como ocurrió con San Vicente, porque temen que eso signifique la pérdida de un número importante de fuentes laborales.
Mientras en la empresa estatal se llevan a cabo los estudios para determinar el modelo de negocios mediante el cual se concesionará la administración del sitio de atraque, en el gobierno aún no está tomada la decisión sobre concesionar o no.
Los diputados Jorge Ulloa Aguillón y Raúl Súnico Galdames respaldan la posición del sindicato de trabajadores de la empresa portuaria, porque conocen los efectos sociales que tuvo la concesión del puerto de San Vicente, en 2000.
Los parlamentarios, si bien no se cierran a la idea de la concesión, estiman que de llevarse a cabo el proceso, debe resguardarse la fuente laboral de los trabajadores y mantenerse el actual sistema de multioperador, es decir, que exista libertad para las empresas navieras de prestar sus servicios en el puerto.
El problema es que la tónica en todas las concesiones de los ex terminales de Emporchi que fueron concesionados ha sido la implementación de un sistema mono operador. Ello asegura mayor eficiencia en algunos casos, pero excluye a las demás empresas -principalmente medianas y pequeñas- de competir en este creciente mercado.
Pero ese escenario no es visto como algo negativo por el gerente general de la Empresa Portuaria Talcahuano-San Vicente, Luis Alberto Rosenberg Nesbet, quien explica que la concesión de la administración permitiría realizar las inversiones en infraestructura que la compañía estatal, por ley, está impedida de hacer; por ejemplo, dragar el sitio y ampliarlo, para recibir naves de mayor calado y eslora.
Esto también permitiría generar empleos de mejor calidad y aumentar la eficiencia del puerto, lo que generaría más movimiento y por tanto, más trabajo.
Modernización o competencia Es de consenso que el puerto de Talcahuano requiere modernizarse para recuperar los anteriores niveles de eficiencia y de transferencia de carga.
Entre 2000 y 2005 el volumen transferido cayó de 616.559 toneladas a 144.590, lo que representó también una disminución de su participación regional, de un 6,63 por ciento a un 1,16%.
El único sitio de atraque con que cuenta permite atender a una nave a la vez y por el tamaño del sitio, el puerto no puede recibir buques muy grandes (esloras máximas de 185 metros y calados no superiores a 8,3 metros).Tampoco cuenta con grúas y la competencia de otros puertos le ha quitado protagonismo, pese a que la demanda total ha crecido.
Frente a este escenario es que el sector empresarial, representado por la Cámara de la Producción y del Comercio de Concepción y la Corma ha manifestado que es urgente realizar las mencionadas inversiones y modernizar Talcahuano, de manera que pueda responder a los nuevos requerimientos de los exportadores de la región.
Detractore
Pero detractores de la concesión, como Gastón Saavedra Chandía, presidente del sindicato de trabajadores de la empresa portuaria, arguyen que si se concreta la idea desaparecería la competencia en el mercado portuario y se configuraría un oligopolio, porque a nivel nacional son dos los actores que se disputan la administración de los puertos: el grupo Claro y el grupo Von Appen. Uno de ellos sería el más probable concesionario de Talcahuano, añade el dirigente.
Como solución, Saavedra plantea que las inversiones las debiera realizar el Estado, a través de la Empresa Portuaria Talcahuano San Vicente. De la misma opinión es el secretario del sindicato de trabajadores marítimo portuarios de Talcahuano, Eric Yévenes Mayorga. Ambos sostienen, contradiciendo al gerente general de la empresa, que la ley no le impide a ésta realizar las inversiones.
El mercado regional
Un breve análisis de los principales puertos de la región muestra los cambios que se están dando para absorber el aumento de la demanda en un mercado cada vez más competitivo.
San Vicente. Estatal, concesiondo desde 2000 al consorcio Svti, controlado por el grupo Claro.
Está obligado a invertir en tecnología o infraestructura portuaria, debido a los niveles de transferencia obtenidos (3,4 millones de toneladas en 2005), condición para renovar y obtener la concesión y que está establecida en el contrato con la Empresa Portuaria Talcahuano San Vicente.
Lirquén. Privado, controlado por el grupo Matte.
Este año inicia la ampliación de explanadas y nuevas construcciones de almacenes para carga, lo que representa una inversión cercana a los 15 millones de dólares. En 2005 transfirió 3,9 millones de toneladas.
Coronel. Privado, controlado por el grupo Angelini. Este año inicia la construcción de un nuevo puente operacional con otros dos sitios de atraque, que se suman a los cuatro existentes.
El año pasado movilizó 2,8 millones de toneladas.
Terminal Gasífero. Privado, propiedad de Gasco. Se encuentra terminado y en fase de funcionamiento, lo que implica un mayor movimiento de naves en la bahía de San Vicente.
Puerto Los Reyes. Nuevo proyecto portuario en Talcahuano que se encuentra en fases de difusión y que se espera esté en construcción a fines de 2005.
Las dudas que rondan su futuro
Concesión del puerto,
la otra mirada
Para modernizar el puerto, la empresa portuaria quiere concesionar a privados. Los trabajadores, en cambio, miran al Estado.
Diputados Ulloa y Súnico respaldan posición de sindicatos.
Conocen, dicen, el efecto que tuvo en 2000 la privatización de San Vicente.
Por Roberto Fernández Ruiz
El fuerte lobby en el nivel político que realizan los trabajadores de la Empresa Portuaria Talcahuano San Vicente ha dado sus frutos. Ellos no quieren que el puerto de Talcahuano se concesione a privados, tal como ocurrió con San Vicente, porque temen que eso signifique la pérdida de un número importante de fuentes laborales.
Mientras en la empresa estatal se llevan a cabo los estudios para determinar el modelo de negocios mediante el cual se concesionará la administración del sitio de atraque, en el gobierno aún no está tomada la decisión sobre concesionar o no.
Los diputados Jorge Ulloa Aguillón y Raúl Súnico Galdames respaldan la posición del sindicato de trabajadores de la empresa portuaria, porque conocen los efectos sociales que tuvo la concesión del puerto de San Vicente, en 2000.
Los parlamentarios, si bien no se cierran a la idea de la concesión, estiman que de llevarse a cabo el proceso, debe resguardarse la fuente laboral de los trabajadores y mantenerse el actual sistema de multioperador, es decir, que exista libertad para las empresas navieras de prestar sus servicios en el puerto.
El problema es que la tónica en todas las concesiones de los ex terminales de Emporchi que fueron concesionados ha sido la implementación de un sistema mono operador. Ello asegura mayor eficiencia en algunos casos, pero excluye a las demás empresas -principalmente medianas y pequeñas- de competir en este creciente mercado.
Pero ese escenario no es visto como algo negativo por el gerente general de la Empresa Portuaria Talcahuano-San Vicente, Luis Alberto Rosenberg Nesbet, quien explica que la concesión de la administración permitiría realizar las inversiones en infraestructura que la compañía estatal, por ley, está impedida de hacer; por ejemplo, dragar el sitio y ampliarlo, para recibir naves de mayor calado y eslora.
Esto también permitiría generar empleos de mejor calidad y aumentar la eficiencia del puerto, lo que generaría más movimiento y por tanto, más trabajo.
Modernización o competencia Es de consenso que el puerto de Talcahuano requiere modernizarse para recuperar los anteriores niveles de eficiencia y de transferencia de carga.
Entre 2000 y 2005 el volumen transferido cayó de 616.559 toneladas a 144.590, lo que representó también una disminución de su participación regional, de un 6,63 por ciento a un 1,16%.
El único sitio de atraque con que cuenta permite atender a una nave a la vez y por el tamaño del sitio, el puerto no puede recibir buques muy grandes (esloras máximas de 185 metros y calados no superiores a 8,3 metros).Tampoco cuenta con grúas y la competencia de otros puertos le ha quitado protagonismo, pese a que la demanda total ha crecido.
Frente a este escenario es que el sector empresarial, representado por la Cámara de la Producción y del Comercio de Concepción y la Corma ha manifestado que es urgente realizar las mencionadas inversiones y modernizar Talcahuano, de manera que pueda responder a los nuevos requerimientos de los exportadores de la región.
Detractore
Pero detractores de la concesión, como Gastón Saavedra Chandía, presidente del sindicato de trabajadores de la empresa portuaria, arguyen que si se concreta la idea desaparecería la competencia en el mercado portuario y se configuraría un oligopolio, porque a nivel nacional son dos los actores que se disputan la administración de los puertos: el grupo Claro y el grupo Von Appen. Uno de ellos sería el más probable concesionario de Talcahuano, añade el dirigente.
Como solución, Saavedra plantea que las inversiones las debiera realizar el Estado, a través de la Empresa Portuaria Talcahuano San Vicente. De la misma opinión es el secretario del sindicato de trabajadores marítimo portuarios de Talcahuano, Eric Yévenes Mayorga. Ambos sostienen, contradiciendo al gerente general de la empresa, que la ley no le impide a ésta realizar las inversiones.
El mercado regional
Un breve análisis de los principales puertos de la región muestra los cambios que se están dando para absorber el aumento de la demanda en un mercado cada vez más competitivo.
San Vicente. Estatal, concesiondo desde 2000 al consorcio Svti, controlado por el grupo Claro.
Está obligado a invertir en tecnología o infraestructura portuaria, debido a los niveles de transferencia obtenidos (3,4 millones de toneladas en 2005), condición para renovar y obtener la concesión y que está establecida en el contrato con la Empresa Portuaria Talcahuano San Vicente.
Lirquén. Privado, controlado por el grupo Matte.
Este año inicia la ampliación de explanadas y nuevas construcciones de almacenes para carga, lo que representa una inversión cercana a los 15 millones de dólares. En 2005 transfirió 3,9 millones de toneladas.
Coronel. Privado, controlado por el grupo Angelini. Este año inicia la construcción de un nuevo puente operacional con otros dos sitios de atraque, que se suman a los cuatro existentes.
El año pasado movilizó 2,8 millones de toneladas.
Terminal Gasífero. Privado, propiedad de Gasco. Se encuentra terminado y en fase de funcionamiento, lo que implica un mayor movimiento de naves en la bahía de San Vicente.
Puerto Los Reyes. Nuevo proyecto portuario en Talcahuano que se encuentra en fases de difusión y que se espera esté en construcción a fines de 2005.
PUERTOS DE LIRQUEN Y CORONEL PREOCUPADOS POR PROYECTO DE PLATAFORMA LOGISTICA
coronel y lirquén optimistas sobre infraestructura
Puertos de la región tienen capacidad para absorber demanda hasta el 2020
Están preparados, incluso, para recibir las nuevas naves Post Panamax. Problema es la conectividad, dicen.
En enero de este año, el director nacional de Obras Portuarias, Daniel Ulloa, advirtió que en el país existe un déficit de infraestructura en los puertos estimado en mil millones de dólares.
Sobre la realidad local en infraestructura portuaria, el gerente de Puerto de Coronel, Alberto Miranda, señaló que lo expresado por la autoridad no representa lo que ocurre en la Octava Región.
Aseguró que existe un superávit portuario, con capacidad para atender la demanda que exista y se genere hasta el año 2020. "Sin invertir en infraestructura tenemos puertos para absorber la carga y movimiento por un período de 10 años", subrayó.
El gerente de Puerto Lirquén, Jorge Baksai, coincidió en esa apreciación. "Estamos en una muy buena posición y con las inversiones que se están realizando podemos ser optimistas... En nuestro caso, a pesar de la crisis, hemos tomado la decisión de mantener nuestros programas de crecimiento e inversión, buscando aumentar nuestro rendimiento de operación", subrayó Baksai.
Miranda fue categórico al sostener que no se requieren más puertos y que los trabajos de mejoramiento en desarrollo actualmente permitirán realizar una buena gestión portuaria.
"Hoy en la Octava Región los barcos no esperan; tienen muchas alternativas. Y el crecimiento que se está dando en el sector forestal, principalmente, está cubierto ya. La ventaja que tienen los puertos actuales es que aún tienen capacidad de ampliación y por eso cualquier crecimiento a futuro que pueda darse en la región, por envíos desde otras zonas, va a ser muy fácil absorberlo con los mismos puertos que ya tenemos", indicó el gerente de Puerto de Coronel.
Lo que señaló la autoridad portuaria nacional, reiteró Miranda, no se condice con lo que pasa a nivel local. El problema, precisó el ejecutivo, está en las vías para llegar con las cargas a los terminales. "Lo que tenemos déficit es en la conectividad de los generadores de envíos hacia los puertos, principalmente, ferroviaria. De allí la necesidad es mejorar las vías, hacer más desvíos y patios de maniobra; reforzar el puente entre Concepción y San Pedro", señaló Miranda.
Post panamax
Para Obras Portuarias es indispensables que los puertos puedan atender las naves de nueva generación, como las Post Panamax, y de allí que para la autoridad es necesario que el Puerto de San Vicente se amplíe.
Jorge Baksai recordó que en la zona Puerto de Lirquén ya ha recibido este tipo de embarcaciones, demostrando que "ya estamos preparados", dijo.
"La región ha sido pionera en muchos aspectos y particularmente en la articulación de acuerdos público-privados. La actual crisis nos obliga a profundizar ese camino con creatividad, generosidad y con un gran compromiso con los que hoy están más afectados", dijo el gerente
Puertos de la región tienen capacidad para absorber demanda hasta el 2020
Están preparados, incluso, para recibir las nuevas naves Post Panamax. Problema es la conectividad, dicen.
En enero de este año, el director nacional de Obras Portuarias, Daniel Ulloa, advirtió que en el país existe un déficit de infraestructura en los puertos estimado en mil millones de dólares.
Sobre la realidad local en infraestructura portuaria, el gerente de Puerto de Coronel, Alberto Miranda, señaló que lo expresado por la autoridad no representa lo que ocurre en la Octava Región.
Aseguró que existe un superávit portuario, con capacidad para atender la demanda que exista y se genere hasta el año 2020. "Sin invertir en infraestructura tenemos puertos para absorber la carga y movimiento por un período de 10 años", subrayó.
El gerente de Puerto Lirquén, Jorge Baksai, coincidió en esa apreciación. "Estamos en una muy buena posición y con las inversiones que se están realizando podemos ser optimistas... En nuestro caso, a pesar de la crisis, hemos tomado la decisión de mantener nuestros programas de crecimiento e inversión, buscando aumentar nuestro rendimiento de operación", subrayó Baksai.
Miranda fue categórico al sostener que no se requieren más puertos y que los trabajos de mejoramiento en desarrollo actualmente permitirán realizar una buena gestión portuaria.
"Hoy en la Octava Región los barcos no esperan; tienen muchas alternativas. Y el crecimiento que se está dando en el sector forestal, principalmente, está cubierto ya. La ventaja que tienen los puertos actuales es que aún tienen capacidad de ampliación y por eso cualquier crecimiento a futuro que pueda darse en la región, por envíos desde otras zonas, va a ser muy fácil absorberlo con los mismos puertos que ya tenemos", indicó el gerente de Puerto de Coronel.
Lo que señaló la autoridad portuaria nacional, reiteró Miranda, no se condice con lo que pasa a nivel local. El problema, precisó el ejecutivo, está en las vías para llegar con las cargas a los terminales. "Lo que tenemos déficit es en la conectividad de los generadores de envíos hacia los puertos, principalmente, ferroviaria. De allí la necesidad es mejorar las vías, hacer más desvíos y patios de maniobra; reforzar el puente entre Concepción y San Pedro", señaló Miranda.
Post panamax
Para Obras Portuarias es indispensables que los puertos puedan atender las naves de nueva generación, como las Post Panamax, y de allí que para la autoridad es necesario que el Puerto de San Vicente se amplíe.
Jorge Baksai recordó que en la zona Puerto de Lirquén ya ha recibido este tipo de embarcaciones, demostrando que "ya estamos preparados", dijo.
"La región ha sido pionera en muchos aspectos y particularmente en la articulación de acuerdos público-privados. La actual crisis nos obliga a profundizar ese camino con creatividad, generosidad y con un gran compromiso con los que hoy están más afectados", dijo el gerente
lunes, 3 de agosto de 2009
la region no necesita un nuevo puerto
Ejecutivo de Lirquén lamenta que se insista en proyectos en dónde no hay condiciones como profundidad de agua
''La Región no necesita un nuevo puerto''
Edición del 3 de Agosto
--------------------------------------------------------------------------------
Enviar a un Colega Impresión Amistosa Escriba un Mensaje al Editor
La Región del Bío Bío no tiene necesidad de un nuevo puerto comercial, opinó el gerente general de Puerto Lirquén, Juan Manuel Gutiérrez, al ser consultado respecto de la discusión que abrieron los trabajadores de Puerto Talcahuano sobre si se debe o no invertir, y con qué modalidad, para rehabilitar este terminal público.
La zona tiene infraestructura portuaria para el comercio exterior de la región más que suficiente, aseveró Gutiérrez. “Pensemos en el nuevo muelle de Coronel, en las ampliaciones que Lirquén está desarrollando y tiene previstas, y las que planifica San Vicente. No creo que haya necesidad de un nuevo puerto", indicó el ejecutivo.
Añadió que sí cree que Talcahuano tiene el requerimiento. "Debe darle un destino a toda esa belleza que posee con su poza; recuperar ese espacio para la ciudad ¿Para qué insistir en un proyecto que no tiene futuro? cuando no hay condiciones para ser un gran puerto con profundidades de agua", se preguntó Gutiérrez.
Seguramente, dijo, cuando se decidió, el año pasado, suspender la licitación del terminal, el tema fue estudiado con acuciosidad.
El gerente desestimó la aseveración hecha en el sentido que Talcahuano sería necesario para atender cargas de pequeños exportadores porque los megapuertos dan prioridad a las cargas forestales. "Eso no es efectivo, aquí todos los puertos tienen porcentaje de ocupación bajo, así es que siempre hay espacio para atender esas naves. Hay información incorrecta", subrayó.
Fuente: El Sur de Concepción
''La Región no necesita un nuevo puerto''
Edición del 3 de Agosto
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La Región del Bío Bío no tiene necesidad de un nuevo puerto comercial, opinó el gerente general de Puerto Lirquén, Juan Manuel Gutiérrez, al ser consultado respecto de la discusión que abrieron los trabajadores de Puerto Talcahuano sobre si se debe o no invertir, y con qué modalidad, para rehabilitar este terminal público.
La zona tiene infraestructura portuaria para el comercio exterior de la región más que suficiente, aseveró Gutiérrez. “Pensemos en el nuevo muelle de Coronel, en las ampliaciones que Lirquén está desarrollando y tiene previstas, y las que planifica San Vicente. No creo que haya necesidad de un nuevo puerto", indicó el ejecutivo.
Añadió que sí cree que Talcahuano tiene el requerimiento. "Debe darle un destino a toda esa belleza que posee con su poza; recuperar ese espacio para la ciudad ¿Para qué insistir en un proyecto que no tiene futuro? cuando no hay condiciones para ser un gran puerto con profundidades de agua", se preguntó Gutiérrez.
Seguramente, dijo, cuando se decidió, el año pasado, suspender la licitación del terminal, el tema fue estudiado con acuciosidad.
El gerente desestimó la aseveración hecha en el sentido que Talcahuano sería necesario para atender cargas de pequeños exportadores porque los megapuertos dan prioridad a las cargas forestales. "Eso no es efectivo, aquí todos los puertos tienen porcentaje de ocupación bajo, así es que siempre hay espacio para atender esas naves. Hay información incorrecta", subrayó.
Fuente: El Sur de Concepción
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